În ultimii ani, transportatorii rutieri din R. Moldova au început să plece masiv peste hotare ca să-și înregistreze firmele, din cauză că regulile de activitate și cerințele din R. Moldova sunt foarte drastice, condițiile de licențiere foarte anevoioase, prețurile pentru autorizaţii, asigurare şi taxele rutiere percepute de stat sunt enorme, iar banii pe care îi plătesc transportatorii autohtoni nici măcar nu ajung să fie cheltuiți pentru reparația drumurilor, adică în Fondul Rutier.
Dumitru Albulesa, directorul executiv al Uniunii Transportatorilor și Drumarilor din R. Moldova, care reprezintă 28,5% din piața transportului de călători și mai mult de 38% din cea a transportului marfar din R. Moldova, afirmă că în România, unde cerinţele sunt cu mult mai dure, dar clare şi transparente, au fost înregistrate deja peste 100 de firme de transport marfă de către cetățeni ai R. Moldova.
Dle Albulesa, statisticile atestă faptul că ramura transportului rutier din R. Moldova este în scădere, mai ales în ultimii ani. Care sunt cauzele declinului în domeniul pe care îl reprezentați?
În acest an, avem deja o scădere de peste 1% în ramura transporturilor rutiere, față de perioada respectivă a anului 2015, anul trecut scăderea a fost de 18% față de anul 2014, iar în 2014 față de anul 2013 a fost o scădere de cca 30%.
Cauza trebuie să o căutăm în politicile statului în domeniu. Astăzi, statul, aici mă refer la Ministerul Transporturilor şi Infrastructurii Drumurilor (MTID) nu are o Strategie de dezvoltarea a transportului rutier din R. Moldova.
În Republica Moldova nu sunt înregistraţi operatori de transport de călători sau marfă cu capital de stat. Tot transportul rutier este privat.
Transportatorii rutieri pledează pentru reguli care ar permite dezvoltarea ramurii şi apărarea intereselor operatorilor de transport, cum procedează organele competente din statele civilizate.
Dar regulile stabilite de stat nu sunt clare și, de cele mai dese ori, sunt o barieră în dezvoltarea sectorului și o sursă de corupție.
Noul Cod al Transporturilor Rutiere a fost aprobat acum doi ani de către Parlament. Transportatorii au fost consultați atunci când a fost elaborat documentul?
Mă strădui să uit acea perioadă, fiindcă inițial s-a discutat o variantă a Codului, la care a fost prezentat un aviz pe 44 de file, la grupul de lucru de la Ministerul Economiei a fost o altă variantă, din Guvern a ieșit a treia, în Parlament s-au făcut alte modificări și din pereții Legislativului a ieșit o cu totul altă lege.
Nivelul de pregătire a documentului a fost foarte slab, iar cerinţele impuse transportatorilor rutieri, printre care noi reguli privind capacitatea financiară la licenţierea activităţii de transport rutier (în termen de 5 luni), privind obligativitatea procedurii de evaluare a conformităţii şi de certificare a sistemelor de management în domeniul transport rutier (în termen de un an) şi multe altele inventate au blocat transportatorii, fiind puşi în situaţia să-şi apere dreptatea în instanţă.
Recent, la insistența președintelui Comisiei parlamentare pentru economie, buget și finanțe, dl Ștefan Creangă, și de comun cu deputaţii acestei comisii, am trecut punct cu punct, articol cu articol și Codul a fost modificat. Când Parlamentul a aprobat, în sfârșit, aceste modificări în luna mai curent, pentru transportatori a fost sărbătoare. Noi am scăpat, în sfârșit, de barierele celea create în mod artificial.
La ce bariere vă referiți exact?
Iată, de exemplu, Codul prevedea obligativitatea procedurii de evaluare a conformităţii şi de certificare a sistemelor de management în domeniul transport rutier. Adică, o companie care avea zece unități de transport urma să achite pentru certificare 100 de mii de lei pe an. Atâția bani pentru o mapă cu acte care să indice faptul că ești licenţiat, managerul deţine certificat pentru transport, şoferii au certificate, vehiculele sunt înmatriculate şi deţin certificate etc. În Europa, acest lucru se face benevol. Dacă eu vreau să am pe perete certificatul ISO 9000, contractez o firmă care mă certifică și, când particip la un concurs, zic, iată, am certificatul acesta. Dar nu e obligatoriu, așa cum a fost impus prin lege la noi.
Un alt exemplu - dacă un operator efectuează un transport de marfă de la Cahul la Briceni, el trebuie să fie licențiat. Bine, nicio problemă. Însă, acest operator trebuia să demonstreze capacitatea financiară că el deține 9 000 de euro pentru primul vehicul și câte 5 000 de euro pentru fiecare dintre celelalte. Nicăieri în lume nu există așa ceva! Pentru transportul internațional suntem de acord, adică pentru cei care activează în transportul marfar și dețin autorizațiile europene CEMT şi pentru cei ce prestează servicii de călători cu utilizarea Carnetului INTERBUS. Dar transporturilor de pe ruta Chișinău-Iași, de exemplu, care circulă în baza autorizațiilor bilaterale sau au rute regulate de călători, de ce să le fie impuse așa condiții?
De asemenea, se propunea să plătim pentru controlul greutăţii în trafic la cântarele care sunt amplasate pe diferite trasee. Suntem de acord cu necesitatea de control a masei transportate pentru a proteja drumurile naţionale, dar spuneți, vă rog, când polițistul te oprește și-ți verifică actele, plătești pentru control? Nu. În urma discuţiilor în Comisia parlamentară, s-a renunțat la această idee.
Și mai aberant, se propunea ca operatorii de transport să păstreze timp de zece ani tichetul la cântărirea vehiculului încărcat, eliberat de furnizorul de marfă sau cel al controlului în trafic. Noi întrebam de ce? Adică, vine un controlor peste nouă ani, 11 luni și câteva zile și spune: tu ai transportat cu mașina ta nisip de la cariera Cosăuți la Chișinău pe data cutare, arată-mi tichetul. Dacă nu este, îți retrag licența.
Probabil, cum spunea un fost prim-ministru, „client doljen sozreti” (clientul trebuie să se coacă – n.r.), adică să plătească. Noi am fost împotrivă.
Astea erau unele din condițiile care se puneau.
„Cu ajutorul Camerei de Licențiere se poate prelua businessul”
Transportatorii au reclamat anterior de mai multe ori și problemele legate de licențierea afacerii în domeniu…
În toată lumea, mai întâi depui actele pentru a primi licența și pe urmă vine organul competent și te verifică. Dacă nu îndeplinești condițiile, îți dă termen de prescripție etc. La noi, însă, la depunerea actelor pentru obținerea licenței, trebuia să arăți deja dările de seamă financiare şi să demonstrezi că deţii capacitatea financiară de 9 000 şi 5 000 euro, cum am menţionat mai sus. Dacă nu, operatorul de transport, care activa de mai mulţi ani pe piaţă era trimis în judecată pentru a i se retrage licenţa. Transportatorul devenea „jurist”, instanţele de judecată supraîncărcate cu dosare urma să examineze în termene restrânse aceste solicitări şi ramura de transport degrada.
În general, Camera de Licențiere este o piedică mare în dezvoltarea țării. Nu mai știu o altă țară cu asemenea instituție. Camera Înregistrării de Stat, da. Prima decide și în transport, și în medicină, și în turism. Ne creează foarte multe probleme în transportul de călători. Retrage licențele de activitate, neavând decizia definitivă a instanței de judecată. Se preiau rutele prin scrisori adresate Agenției Naționale Transport Auto (ANTA): luați-i ruta, că noi i-am ridicat licența.
De ce credeți că se procedează astfel? Ne puteți oferi exemple concrete?
Fiindcă așa se preia businessul. Altă lămurire nu găsim. Ne-am adresat Ministerului Economiei, dar n-am primit niciun răspuns.
Poftim, caz real: Camera de Licențiere face un control inopinat. După mai bine de trei luni din ziua controlului, Camera expediază o Prescripţie privind lichidarea încălcărilor ce ţin de condiţiile de licenţiere şi scrie în procesul-verbal că ați încălcat art. cutare şi cutare, adică nu scrie ceva concret, dar la general. Îți dă termen de o lună să îndeplinești prescripția. Transportatorul, în loc să se preocupe de securitatea în transport, calitatea serviciilor, educarea șoferilor etc., trebuie să umble cu hârtii la Cameră.
În timpul acesta, Camera scrie la ANTA și-i cere să retragă permisul transportatorului de pe rute. Cei de acolo zic că nu pot face asta în baza unei scrisori și în lipsa unei decizii definitive de judecată.
Peste mai bine de trei luni de la prima prescripţie şi opt luni din momentul efectuării controlului, Camera expediază o altă prescripţie privind lichidarea încălcărilor ce ţin de condiţiile de licenţiere, indicând că cerinţele primei prescripţii au fost executate parţial, fără a fi indicate care nu au fost executate şi avertizează despre posibila retragere a licenţei.
Peste două zile apare decizia: se retrage licența.
Transportatorul a fost chemat în judecată. Judecătorii nu i-au permis Camerei să retragă licența. Cei de la Cameră nu se liniștesc şi nu respectă legea. Instituția trimite iar la ANTA scrisoare: retrageți permisul! Și ANTA retrage, în lipsa unei decizii a Curții de Apel sau a Curții Supreme de Justiție.
Bănuiți cine ar sta în spatele acestei preluări de business?
Cine e azi la putere? Dar nu iau cei de sus, sunt cei de jos.
Dar astăzi se mai aplică și alte scheme. De exemplu, luăm ruta Chișinău-Bălți care pornește la 8.00, 10.00, 12.00 etc. Zic, de pildă. Vine unul șmecher, concurent cu legături la minister, și cere să i se permită să lucreze la 9.00, 11.00, 13.00 etc. Adică, între orele celuilalt.
Aflând că poate avea un concurent, adică cineva se bagă pe aceeași rută, deși el activează fără probleme de mai mulţi ani, respectând legislația, și acesta cere de la minister aprobare la aceste ore. Ministerul Transporturilor le refuză legal ambilor o dată, de două ori. După ce ambii solicitanţii au primit refuz referitor la deservirea rutei, MTID, la „dezacordul oral la adresa Direcţiei Transport Rutier de către reprezentantul unui concurent” emite Ordinul, care aprobă solicitarea concurentului şmecher şi încalcă procedurile stabilite aducând un impact major concurentului eligibil.
Nu râdeți, eu vă prezint document de la Curtea Supremă de Justiție, e de râsul curcilor. Înseamnă că ce s-a întâmplat? Ori a promis recompensă, ori altceva.
Acest ordin a fost anulat de judecată. Ministerul a lăsat tot și s-a dus fuga la Curtea de Apel. Aceasta menține hotărârea primei instanțe și ministerul s-a dus la CSJ unde a primit refuz din nou.
Cei cu interesul au văzut că nu le-a mers pe calea aceasta şi au decis să suspende licența celui care activa fără probleme. E o mașinărie întreagă…
Pe de altă parte, autoritățile spun că transportatorii își pot face oricând de cap, majorând tarifele pentru călătorie…
La noi problema socială este destul de acută. Dar 70 la sută din prețul călătoriei este costul carburanților. Noi am spus că nu se cumpără transport nou, nu se modernizează, pentru că nu sunt bani. Nu lucrăm cu 30 la sută venituri, dar cu maximum unu-două procente. Asta s-a demonstrat. Și ministerul a fost acţionat în judecată.
S-a mers la judecată și a fost decizia Curţii de Apel Chişinău din decembrie 2012, menţinută în vigoare prin Încheierea Colegiului civil, comercial şi de contencios administrativ al Curţii Supreme de Justiţie a RM din august 2013, prin care MTID a fost obligat să emită actul administrativ în formă de ordin, prin care tariful pentru serviciile de transportare a călătorilor şi bagajelor cu transportul auto pe rutele suburbane şi interurbane să fie stabilit în mărime de 0,58 de lei pentru un pasager/kilometru cu mijloace de transport auto cu scaune capitonate şi în mărime de 0,56 de lei pentru un pasager/kilometru cu mijloace de transport auto cu scaune necapitonate.
Ministerul a rugat să facem acest lucru pe etape, ca să nu fie dureros pentru populație. Am zis bine. A fost încheiată o tranzacţie, care prevedea la prima etapă majorarea cu zece bani. Când am ajuns la a doua etapă, ne-au spus că nu se poate, probleme sociale etc. Să stabilească aviaţia civilă cele mai mari prețuri la bilete nu e problemă, dar aici – ar fi în opinia lor.
Le-am sugerat autorităților să plafoneze prețurile. Să spună – mai mult de atât nu se poate. Și atunci călătorul o să aleagă singur – să se ducă într-un „Ikarus” care nu are climatizor și e plin de colb, dar costă 50 de lei până la Bălți, de exemplu, sau cu un „Mercedes” care are climatizor și altele, dar costă 70 de lei, sau să se ducă cu un „Naeroplan” în care se dă și o cafea, un suc, o înghețată, îi mai duce călătorului și bagajul și costă 100 de lei. Aici e vorba de o concurența loială dintre operatorii de transport prin serviciile acordate. La noi nu, este un preț fix și gata.
„În România, taxele sunt de zeci de ori mai mici”
Dle Albulesa, autoritățile au schimbat în ultimii ani regulile de joc la importul autovehiculelor. Care au fost consecințele acestor decizii?
Anterior, importul de camioane comerciale creștea de la an la an, acum s-a stopat şi importul a scăzut drastic. Oamenii nu mai aduc autovehicule, autobuze/autocare şi mașini de mare tonaj noi. În acest an, pentru prima dată, Ministerul Finanțelor a recunoscut că majorarea acestor accize au adus mai puțin venit decât cel așteptat. Dar noi despre asta spunem ani la rând.
Uitaţi-vă la importul autoturismelor. Astăzi e plin Chișinăul de mașini cu numere bulgărești, lituaniene, până și unele taxiuri au numere străine. Iată rezultatul accizelor majorate și al deciziilor politice, atunci când politicienilor le-a trebuit să fie votați. Nu sunt reguli clare și nimeni nu vrea să le facă.
În România, ca să înregistrezi un TIR te costă cca 200 de euro, la noi, ca să înregistrezi un autovehicul – cca 1500 - 2 000 de euro. Se simte diferenţa. Iacă așa apar la noi în ţară mașini vechi din Bulgaria, Ţările Baltice care poluează aerul, nu se verifică starea tehnică şi neînregistrate în registrul naţional.
De ce se dă voie ca aceste mașini să intre în ţară și să traverseze nelimitat un an de zile? Dacă se dorește să se facă asta pentru cetățenii noștri aflați la muncă peste hotare și care vin acasă de câteva ori pe an, atunci să se permită șederea pentru mașinile străine nu mai mult de 90 sau 120 de zile cumulativ pe an, iar pentru perioada dată şi preţul vinietei să fie rezonabil, nu scump.
Oamenii pur și simplu nu pot face față acestor taxe, ca și transportatorii de altfel…
Domeniul transportului rutier este unul specific. Orice agent economic din R. Moldova achită la stat niște taxe stabilite de legislație. Agenții economici din transport tot le achită. Dar aceștia mai trebuie să plătească pentru autorizația de transport care le dă dreptul la muncă, adică care îi permite să tranziteze anumite țări, taxa rutieră pentru drumuri, din nou o plată suplimentară față de alții agenţi economici, precum şi accizele pentru carburanți. Taxă rutieră a fost majorată, peste noapte, în 2015, de două ori. Direct în Parlament, neconsultând operatorii de transport care o achită.
Transportatorii achită accizele pentru carburanți, care în mod normal ar trebui să se verse în Fondul Rutier. Transportatorii de călători mai achită şi taxa locală. Față de alți agenți economici, transportatorii plătesc mai mult și noi punem întrebarea: de ce costul autorizațiilor, stabilite prin Legea nr. 160, sunt cele mai mari din regiune?
În România, Ucraina, Belarus, costul autorizațiilor sunt de zeci de ori mai mici: acolo costă de la un euro până la 5, la noi până la 30 de euro. Poate transportatorii erau de-acord dacă acești bani, inclusiv de la accize, se transferau direct în Fondul Rutier ca să avem drumuri.
Noi zicem de Belarus, dar președintele Lukașenko a micșorat, prin decret prezidențial, costul autorizațiilor, înțelegând problema și cu scopul de a proteja ramura transporturilor.
Au fost negocieri cu participarea Băncii Mondială, FMI, MTID și noi, unde Uniunea, în 2008, a susţinut majorarea accizelor cu condiţia că în 2010 vor fi transferate în Fondul Rutier nu mai puţin de 50% din volumul total al accizelor la produsele petroliere supuse accizelor, 65% în anul 2011, 80% în anul 2012 şi în anii următori.
În ultimele bugete aprobate, era vorba de un procent mai mic din accize direcționat în Fondul Rutier…
Ministerul Finanţelor face excepții de la lege și anul trecut numai 40% din banii proveniți din accize au fost direcționați la Fondul Rutier, pentru 2016 e vorba de 58%. Asta înseamnă că banii care trebuie să fie folosiţi la drumuri se duc la salarii, pensii etc. Noi ce facem? Punem pe spinarea transportatorilor toate aceste probleme?
Şi asta este una din probleme, care impune transportatorii să plece din ţară fără să se întoarcă.
Iată deja avem peste o mie de vehicule care au plecat din țară. Nu mai vin.
Unde au plecat? Își înregistrează afacerile peste hotare?
Da, în România, în Bulgaria, în Ucraina, în Federația Rusă. În România, sunt peste 150 de firme, Iașiul, Bacăul e plin de moldoveni de-ai noștri. Și prestează servicii în toată Europa.
Șoferul e de la noi, are pașaport românesc, cei de peste Prut nu cunosc rusa ca să facă transporturi în CSI și ai noștri merg până în Kazahstan, dar firma e înregistrată în România. Și ce-am câștigat noi? Nimic!
Le-ați spus autorităților că politicile lor alungă transportatorii din R. Moldova?
Asta le spunem permanent. Cu părere de rău, nu suntem auziţi. Cei din fruntea ministerului de resort sunt persoane publice şi nu sunt specialiști în domeniu. Nici specialiştii din minister nu sunt cei mai buni, deoarece cu trei-cinci mii de lei pe lună nu va veni un specialist bun să lucreze aici.
Sâmbăta și duminica nu controlează nimeni transportul marfar pe trasee sau transportul de călători şi taxiurile. Avem răspuns de la ANTA care spune că duce lipsă de personal și Codul Muncii nu le permite să-i scoată pe angajați să lucreze sâmbăta și duminica.
Erau temperaturi de peste 30 de grade și niciun camion de mare tonaj staționat pe marginea drumului. Pe urmă ne plângem că avem drumuri rele și nu sunt bani să le reparăm?
ANTA este ca un magazin unde transportatorii vin să cumpere autorizații, să primească certificate şi alte acte necesare procesului de transport rutier. Au în chirie cântare să facă controale pe drumuri. După cum am menţionat, la noi sunt cele mai scumpe autorizații, dar banii, în loc să ajungă în Fondul Rutier, așa cum e în toată lumea, rămân la ei, pe lângă buget.
Păi, instituția e la autogestiune…
Eu înțeleg la autogestiune să fii când muncești și faci bani, dar nu de pe spinarea transportatorilor.
Anul trecut, cheltuielile de personal ale acestei instituții a fost de peste 26,4 de milioane de lei, bani cheltuiți pentru salariile a 107 oameni. Acum suntem în luna septembrie și bugetul ANTA pentru anul curent nu este încă aprobat. Potrivit unui proiect plasat pe site-ul Ministerului de resort, în acest an se propune peste 31,7 de milioane de lei. Împărțiți și vedeți salariul pentru 12 luni la aceste peste 100 de persoane. Iese un salariu mediu de 22 de mii de lei pe lună. Care-i salariul mediu pe țară?
Toate cântarele acestei instituții, toate mașinile sunt date luate în arendă. Mai mult ca atât, statul îi asigură cu îmbrăcăminte și încălțăminte, de iarnă și de vară, începând de la ciorapi, cămașă albă etc. Și asta totul pe spatele transportatorilor. În ce țară se mai face așa ceva? În Belarus, am văzut, inspectorul e îmbrăcat într-o jiletcă galbenă pe care e scris „Control”. Atât. Dvs. vă dă de la lucru haine? În România, această instituție similară face front comun cu transportatorii, ajută ramura, nu ca la noi.
De ce nu mergeți la Guvern să spuneți că transportatorii consideră inutilă această instituție?
Parlamentul nu a vrut să voteze ca măcar banii aceștia să se ducă la buget. Nimeni nu vrea să se apuce, fiindcă îl atingi pe acela, pe celălalt.
Iată astăzi nu sunt autorizații pentru ca transportatorii din R. Moldova să tranziteze Ucraina. Seamănă a sabotaj economic. Astfel de autorizații nu sunt necesare pentru Rusia, pentru România, dar și pentru multe alte state.
Ministerul sau conducerea ANTA nu a știut cu trei luni în urmă că se termină aceste autorizații ca să discute cu partea ucraineană? Ucraina ne acorda mai mult de 45 de mii de autorizații bilaterale/tranzit pe an, dar s-au terminat. Acum e septembrie, până la finele anului mai este și riscăm să stăm cu strugurii și cu merele acasă. S-a dus acum conducerea să discute cu colegii din Ucraina şi ne-a promis că în următoarele zile problema va fi deblocată. Noi de mai mulţi ani propunem liberalizarea tranzitului şi ucrainenii sunt de acord, dar de ce nu se face rămâne o enigmă.
De ce s-au terminat atât de rapid autorizațiile pentru Ucraina în acest an?
Posibil pentru că se creează un deficit artificial. Nu se dorește să fie transparență cine a primit şi câte. Dacă această autorizație costă 10-15 dolari, pe piața neagră o s-o găsești cu mult mai scump.
Dar cum ajung pe „piața neagră” aceste autorizații de vânzare?
Ajung. Înseamnă cu undeva ceva este. Noi le-am cerut transparență: puneți pe site firma, câte camioane are, câte autorizații a luat și câte a întors. Și atunci o să fie clar de ce firma „Doi păduchi” are două mașini și i-au dat zece autorizații, dar firma „Trei țânțari” are zece mașini și a primit tot zece autorizații. Nu vor acest lucru și zic că acestea sunt date cu caracter personal.
„Transportatorii moldoveni sunt necompetitivi din cauza taxelor mari”
Din ce spuneți, reiese că domeniul pe care îl reprezentanți este printre cele mai afectat de corupție…
Poate nu cel mai afectat, dar este. Pe oricare transportator profesionist nu l-ați întreba, toți au de gând să vândă tot și să plece. Mă refer la cei serioși, care respectă legislația și fac imaginea țării peste hotare. Astăzi, în R. Moldova avem cea mai scumpă Carte Verde, cele mai scumpe autorizații, cele mai mari taxe rutiere, accizele sunt mari.
Dacă stau pe piață un transportator din R. Moldova, unul din România și altul din Bulgaria, al nostru indică cel mai mare preț pentru ca să facă o rută din Grecia până în Belarus. Cel din România zice că ruta îl va costa 2 000 de euro, de exemplu, bulgarul – 2 100, iar moldoveanul nu poate nici cu 2 500 să plece, pentru că la el cheltuielile sunt mari. Și atunci, el este necompetitiv pe piață. Unii, ca să câștige totuși ceva, se apucă de anumite lucruri mai puțin curate, să transporte ceva interzis, contrabandă etc. Sunt impuși să recurgă la așa ceva.
Dle Albulesa, care ar fi soluțiile transportatorilor ca să nu mai aibă loc astfel de abuzuri pe care le-ați descris mai sus?
Noi, transportatorii, vrem să fie reguli clare, racordate la normele internaționale. Când merg transportatorii noștri peste hotare, ei știu că acolo este lege și, dacă încălcă ceva, sunt pedepsiți pe dreptate. Iar dacă nu, nu este oprit de poliție, inspectori sau altcineva. Majoritatea transportatorilor pleacă să lucreze acum peste hotare. Că aici se pot trezi fără business peste noapte, cu amenzi şi restricţii.
Costul autorizațiilor trebuie să fie micșorat, să fie regulile clare la efectuarea transporturilor rutiere, la plata accizelor, la importul autovehiculelor.
Și finanțarea ANTA ar trebui corelată cu rezultatele ramurii care sunt în scădere, dar salariile la ANTA sunt în creștere.
Transportatorii își doresc ca banii pe care îi plătesc la ANTA să meargă în Fondul Rutier, ca să avem drumuri. La fiecare kilometru de drum stricat, transportatorul pierde cel puţin un leu. 100 de kilometri de drum stricat până la Bălți înseamnă 100 de lei pentru reparația mașinii. Nimeni nu vrea să ne audă.
Există și problema transportului ilicit de călători. Le-am spus o dată la o ședință funcționarilor că banii stau pe marginea drumului și ei nu vor să se aplece și să-i ridice.
În transportul ilicit, călătorii nu sunt protejați. Dacă se întâmplă un accident și ei circulă cu transport ilicit, acești transportatori nu achită nicio despăgubire. Transportatorii iliciţi nu achită nicio taxă în bugetul statului, fac concurență la cei onești care muncesc legal. Până la modificarea Codului, spuneau că răspunde MAI, cei de aici afirmau că sunt responsabili de securitatea rutieră și arătau la Serviciul Fiscal de Stat. Aici deja spuneau că acești transportatori nu sunt înregistrați la instituție și arătau la Ministerul Transporturilor. Acesta spunea că nu are pârghii și iată cercul vicios. Abia în noul Cod a apărut noțiunea de „transport ilicit”.
Până mai ieri, zilnic din R. Moldova ieșeau ilegal circa 200 de rutiere pe zi. Vama, Poliția de Frontieră nu vedeau nimic. Acum, „carul s-a pornit din loc” şi credem că vom scăpa de aceşti transportatori.
Și la drumuri este o mare problemă. Banii din Fondul Rutier vin într-o instituție intermediară, Agenția de Stat a Drumurilor, care mai departe distribuie sursele financiare conform unui plan tot de ei aprobat. După ce îi aprobă solicitarea, Ministerul Finanțelor alocă sursele respective. Dar nimeni nu verifică ce a făcut. În schimb toți au salarii, premii.
Noi nu o să avem drumuri cu o așa abordare. Există norme potrivit cărora se alocă bani pentru întreținerea drumurilor. Fă după norme și pe urmă verifică.
Avem instituții responsabile care trebuie să verifice cum este cheltuit banul public…
Citiți rapoartele Curții de Conturi și vedeți ce se face în acest domeniu. Și nu s-a schimbat nimic nici după asta.
În Olanda au elaborat o metodologie care ia în calcul câte drumuri sunt într-o regiune, care sunt cu pietriș, câte asfaltate, câte canale de apă, câte parcuri, mașini, populație etc., și, reieșind din aceasta se elaborează o metodologie conform căreia se alocă resursele din fondul respectiv: de exemplu 40 la sută autorităților publice locale pentru întreținerea drumurilor locale. Banii se duc indiferent de culoarea ochilor sau a partidelor din care fac parte primarii.
Și trebuie să existe și responsabilitate. Să nu vină un primar să spună că, iată, sunt de la partidul cutare, face ce vreau, cu banii de la drumuri fac un garaj la primărie, de exemplu. Dacă a cheltuit în alte scopuri banii de la drumuri, să fie tras la răspundere. Și nu cel de la Chișinău să spună ce trebuie de făcut la Lipcani. Dă-le bani și cei de pe loc să decidă ce au de făcut în comunitate.
Noi am propus şi unele soluţii, dar din nou nu suntem auziţi. De exemplu, am propus:
- majorarea taxei (costul vinietei) de cca 5-10 ori pentru folosirea drumurilor Republicii Moldova de către autovehiculele neînmatriculate în Republica Moldova;
- introducerea taxei rutiere (la paritate) pentru autovehiculele din alte ţări (România, Belarus, Federaţia Rusă etc.) unde se percep plăţi pentru utilizarea infrastructurii rutiere de la transportatorii autohtoni pentru autocamioane, remorci, semiremorci şi autocare (autobuse).
- de minimizat cu 50% cota accizului pentru unităţile de transport mai performate, care sunt noi şi care corespund cerinţelor sporite de securitate şi ultimelor norme tehnice de emisii poluante şi sonore. Această măsură ar duce la stimularea importului de unităţi de transport performante, ceea ce va minimiza poluarea, va proteja mediul înconjurător şi va spori securitatea rutieră din ţară.
- se fie achitate integral la conturile trezoreriale ale bugetului de stat (Fondul rutier) taxele achitate de către transportatori pentru autorizaţiile necesare transporturilor rutiere internaţionale, pentru autorizaţiile multilaterale CEMT, pentru carnetele de drum la autorizaţiile multilaterale CEMT, pentru carnetele cu foi de parcurs (Interbus), în conformitate cu Legea Fondului Rutier.
- reexaminarea modalităţii de repartizare a surselor Fondului Rutier prin elaborarea un proces transparent şi clar, bine calculat de repartizarea a surselor pentru infrastructura rutieră, cu participarea unor experţi competenţi, reprezentanţi ai asociațiilor ;i organizațiilor obștești de profil, ai APL şi cu participarea factorilor de decizii din ministere şi alte instituţii din stat.
Alegerile prezidențiale din acest vă inspiră optimism în ceea ce privește înțelegerea de către candidați a problemelor cu care se confruntă transportatorii din R. Moldova?
Eu de felul meu sunt optimist. Situația din jur și ceea ce se întâmplă azi în lume nu o să permită ca o țară bogată să aibă oameni săraci sau să fie o țară săracă cu oameni bogați. Nu poate fi acest decalaj între bogați și săraci atât de mare.
Asta înseamnă revoluție. Iar viitorul președinte trebuie să conștientizeze acest lucru. Noi permanent suntem deschişi spre o colaborare fructuoasă pentru binele tuturor şi în special al transportatorilor rutieri, care deservesc clienţii de la „uşă până la uşă”.
Transportatorii rutieri nu sunt implicați politic şi doresc să activeze onest şi calitativ, cu grijă permanentă privind securitatea la trafic.
Să creezi o ramură a transporturilor e foarte greu. Dar de distrus, o distrugi repede.
Vă mulțumim!
Interviu realizat de ANB, cu sprijinul IDIS „Viitorul” și al Camerei de Comerț Americane
